Četvrtak, 10. Septembra 2026
Četvrtak, 10. Septembra 2026
DUGOVE ĆE MORATI I DJECA NAM VRAĆATI: Šta je zaista napravio Adnan Šteta, a koliko će Sarajlije tek koštati njegov „preporod“?
ŠTA OSTAJE IZA ADNANA ŠTETE – NOVI PREVOZ ILI NOVI RAČUN ZA GRAĐANE: Štetin saobraćajni „preporod“ pod lupom: 700 miliona KM ulaganja, novi krediti i pitanje ko će platiti konačni račun. Prava priča o Štetinom saobraćajnom mandatu početi će tek onda kada na jednom mjestu budu objavljeni svi ugovori, svi krediti, svi troškovi i svi rokovi
Adnan Šteta godinama politički kapital gradi na jednoj poruci – Sarajevo je dobilo potpuno novi javni prevoz. Novi tramvaji, trolejbusi, minibusi i veliki infrastrukturni projekti zaista su promijenili sliku grada. Ali iza političkog marketinga ostaje mnogo ozbiljnije pitanje: koliko će građane na kraju koštati Štetin saobraćajni projekat?
Više od 700 miliona KM ulaganja zvuči impresivno. Međutim, kada se radi o javnom novcu, sama cifra ulaganja nije dokaz uspjeha. Potrebno je znati koliko je od tog iznosa finansirano iz budžeta, koliko kreditima, kolike su kamate, koliko će iznositi buduće obaveze i koliko će koštati održavanje infrastrukture i novog voznog parka.
Još iz ove rubrike
Upravo tu počinje priča koju političke konferencije i promotivni videozapisi često ne prikazuju.
Od propalog GRAS-a do stotina miliona novih ulaganja
Šteta stanje koje je zatekao u GRAS-u opisuje gotovo katastrofalnim.
Govori o oko 330 miliona KM gubitka, neplaćenim doprinosima, dugovima prema dobavljačima i električnoj energiji, ali i o navodnim zloupotrebama unutar sistema.
Posebno teške su njegove tvrdnje da su vozači morali plaćati ljudima iz rukovodstva kako bi dobili bolje vozilo ili manje zahtjevne linije.
Ako je to zaista bio sistem koji je godinama funkcionisao, postavlja se jednostavno pitanje:
Ko je za to odgovarao?
Nije dovoljno objasniti šta je nova vlast zatekla. Javnost očekuje odgovor šta je urađeno da oni koji su eventualno nezakonito upravljali javnim preduzećem budu procesuirani i da li je javnom sektoru vraćen makar dio izgubljenog novca.
U suprotnom, priča o „spašavanju GRAS-a“ može ostati samo politička podjela na „njih koji su uništili“ i „nas koji popravljamo“, bez stvarnog epiloga.
700 miliona KM – gdje je konačni račun?
Najvažnije pitanje nije koliko je vozila nabavljeno.
Pitanje je – koliko sve to košta kada se saberu svi troškovi?
Kod svakog velikog projekta građani bi trebali moći vidjeti kompletnu finansijsku konstrukciju:
- vrijednost osnovnog ugovora;
- kreditni aranžman;
- kamate;
- troškove projektovanja;
- nadzor;
- konsultantske usluge;
- anekse ugovora;
- dodatne radove;
- troškove održavanja;
- rezervne dijelove;
- budžetske subvencije.
Tek tada se može govoriti o stvarnoj cijeni.
Jer tramvaj koji je plaćen određeni iznos nije stvarni trošak ako se preko njega godinama plaćaju kamata, održavanje i dodatne usluge.
Novi tramvaji ne znače automatski novi sistem
Sarajevo je dobilo nova vozila i to je činjenica.
Ali javni prevoz nije samo vozilo.
Sistem čine pruge, kontaktna mreža, depoi, signalizacija, održavanje, ljudski resursi, organizacija linija, naplata karata i finansijska održivost.
Ako građani za nekoliko godina dobiju nove tramvaje, ali se istovremeno povećaju subvencije i troškovi održavanja, onda će se tek tada vidjeti koliko je transformacija zaista bila uspješna.
Zato bi Štetino ministarstvo trebalo javno objaviti potpunu finansijsku analizu efekata ulaganja.
Besplatan prevoz – politički atraktivno, finansijski nevidljivo
Besplatan javni prevoz za određene kategorije stanovništva politički je vrlo zahvalna mjera.
Ali prevoz nije besplatan.
Neko ga plaća.
Ako kartu ne plaća korisnik, trošak preuzima javni budžet.
Zato bi građani trebali znati koliko godišnje košta besplatan prevoz studenata, učenika i penzionera, koliko se novca izdvaja za subvencije i da li postoji dugoročna procjena održivosti tog modela.
Jer socijalna politika može biti opravdana, ali javnost mora znati njenu cijenu.
Hrasnica kao simbol velikih obećanja
Tramvajska pruga prema Hrasnici jedan je od projekata koji se godinama koristi kao simbol razvoja Sarajeva.
Šteta sada najavljuje i žičaru od Hrasnice prema Igmanu.
To zvuči ambiciozno.
Ali što je projekat veći, veća mora biti i odgovornost.
Koliko će koštati?
Ko će ga finansirati?
Kada počinje?
Kada završava?
Koji su izvori novca?
Da li postoje studije opravdanosti?
Koliko će koštati održavanje?
Koliko će korisnika godišnje imati?
I najvažnije – da li će građani dobiti projekat koji odgovara stvarnim potrebama Sarajeva ili još jednu veliku infrastrukturnu ideju čiji će se račun tek kasnije pojaviti pred javnošću?
XII transverzala, Južna longitudinala, Otoka, Igman…
Lista projekata koje najavljuje Ministarstvo saobraćaja KS sve je duža.
XII transverzala.
Južna longitudinala.
Novi most na Otoci.
Ratni put prema Igmanu.
Nova infrastruktura prema Hrasnici.
Žičara.
Svaki od ovih projekata može biti opravdan. Problem nastaje kada se istovremeno otvara veliki broj investicija, a javnost nema jednostavan pregled šta je završeno, šta je u izgradnji, šta je ugovoreno, šta je finansirano i šta tek postoji kao politička najava.
Građani ne trebaju još jedan spisak obećanja.
Trebaju tabelu.
Projekat – vrijednost – izvor finansiranja – izvođač – rok – dosadašnja realizacija – konačni rok – konačni trošak.
To bi bio pravi test transparentnosti.
Politički marketing ili mjerljiv rezultat?
Šteta tvrdi da danas građani imaju više povjerenja u vlast jer, kako kaže, kada se nešto raskopa, „to će i zakopati“.
To je efektna politička poruka.
Ali javne politike ne mogu se ocjenjivati samo prema tome da li je nešto vidljivo na ulici.
Rezultat se mora mjeriti.
Koliko je prosječno vrijeme putovanja?
Koliko je putnika više?
Koliko je automobila manje?
Koliko je povećana efikasnost GRAS-a?
Koliki su prihodi?
Kolike su subvencije?
Koliki su dugovi?
Koliko košta jedan kilometar nove infrastrukture?
Koliko košta održavanje?
To su podaci koji bi trebali biti važniji od političkih izjava.
„Najmoderniji u ovom dijelu Evrope“ – po kojim kriterijima?
Izjava da je Sarajevo dobilo „najmoderniji“ javni prevoz u ovom dijelu Evrope zvuči dobro u političkoj kampanji.
Ali riječ „najmoderniji“ zahtijeva kriterije.
Usporedba bi morala uključivati gradove slične veličine i njihove sisteme javnog prevoza: broj vozila, starost voznog parka, brzinu, pouzdanost, dostupnost, cijenu karte, subvencije i trošak po putniku.
Bez takve analize, riječ je o političkoj procjeni, a ne objektivnom pokazatelju.
Najveće pitanje tek dolazi
Najveća opasnost za Štetin model nije opozicija.
Nisu ni politički napadi.
Najveći test bit će vrijeme.
Kada projekti budu završeni, kada krediti počnu dolaziti na naplatu, kada se saberu troškovi održavanja i kada se napravi konačni obračun svih investicija, tada će se moći odgovoriti na pitanje je li Sarajevo zaista dobilo održiv javni prevoz ili je samo ušlo u novi ciklus velikih javnih izdataka.
Adnan Šteta danas ima snažan politički argument – vidljive projekte.
Ali vidljiv projekat nije isto što i finansijski uspješan projekat.
Nova vozila su vidljiva.
Nova pruga je vidljiva.
Most je vidljiv.
Dugoročni kreditni teret nije.
Kamate nisu.
Aneksi ugovora nisu.
Troškovi održavanja nisu.
Subvencije nisu.
Zato će prava priča o Štetinom saobraćajnom mandatu početi tek onda kada na jednom mjestu budu objavljeni svi ugovori, svi krediti, svi troškovi i svi rokovi.
Tada će javnost moći sama procijeniti da li je riječ o historijskoj transformaciji sarajevskog saobraćaja – ili o skupom političkom projektu čiji konačni račun još nije stigao.
